Anima Civica incontra Giuliano Giubilei – Assemblea cittadina

Incontro aperto alla partecipazione della cittadinanza tutta

Come precedentemente annunciato, in data 19 novembre alle ore 21.00 presso il Teatro di Santa Cecilia di Perugia, anima civica ha convocato un’assemblea aperta alla città per discutere delle priorità e del futuro di Perugia.

Anima Civica nasce per questo: riconnettere idee, valori e sentimenti, ricostruire e ridare sostanza a quel campo politico e culturale che vuole offrire a Perugia un’alternativa alla destra.
Ne discuteremo con Giuliano Giubilei, proposto come candidato sindaco dalla coalizione di centro sinistra.

Per dare sostanza al campo politico alternativo alla destra

Lunedì 29 Ottobre si è tenuta l’assemblea di Anima Civica per valutare gli sviluppi della situazione politica a Perugia. E’ stata ribadita innanzitutto la volontà di partecipare attivamente alla costruzione programmatica di un’alternativa credibile all’attuale amministrazione. D’altronde Anima Civica nasce per questo e in questo abbiamo già ottenuto molto: riconnettere idee, valori e sentimenti, ricostruire e ridare sostanza a quel campo politico e culturale che vuole offrire a Perugia un’alternativa alla destra.

Perciò i temi e il nuovo modello di partecipazione che Anima Civica ha costruito in questi mesi, per noi sono e resteranno al primo posto in qualsiasi nostra adesione al percorso che si sta delineando in città.

Nella riunione di ieri ci siamo trovati poi a discutere della proposta di Giuliano Giubilei come candidato sindaco.Anima Civica apprezza che la figura di Giuliano Giubilei sia emersa al di fuori di logiche di corrente. Abbiamo ipotizzato che una candidatura di questo genere vada però verificata attraverso una discussione pubblica con quanti pensano e vogliono una Perugia diversa da quella attuale. Solo la riaffermazione di una metodologia di partecipazione e di ascolto della città può essere per Anima Civica il metodo per arrivare a definire le scelte migliori per dare una prospettiva alla nostra comunità.

Tuttavia, saranno il lavoro, la riqualificazione delle periferie e la centralità della cultura il terreno su cui chiederemo risposte a Giuliano Giubilei, per verificare la sua volontà di farsi veramente interprete del progetto e guida della coalizione che immaginiamo.

Organizzeremo pertanto un incontro pubblico nel mese di Novembre in cui mettere al centro la condivisione degli elementi programmatici su cui stiamo lavorando da mesi e su questi chiederemo a tutti preciso impegni. Sarà su questi elementi che Anima Civica  valuterà come sostenere questo percorso per la Città di Perugia.

CHE FUTURO PER FONTIVEGGE? RESOCONTO DELL’ASSEMBLEA CITTADINA CONVOCATA DA ANIMA CIVICA

Il 16 ottobre si è svolta presso la Sala Conti della Cgil l’assemblea cittadina convocata da Anima Civica su Fontivegge, Bando Periferie e riqualificazione urbana. L’assemblea nasce dalla necessità di affrontare alcune questioni che abbiamo reputato essere impellenti per ragionare sul futuro della città.

Il congelamento dei fondi destinati a Perugia da parte del governo ed il modo in cui sono stati ideati i progetti relativi al Bando Periferie da parte dell’Amministrazione comunale, ci impongono delle importanti riflessioni. I fondi che avrebbero dovuto riqualificare il quartiere non arriveranno, che tipo di mezzi potranno essere messi quindi in campo per la zona? Molti residenti, e non solo, lamentano l’assenza di un reale coinvolgimento nella scrittura dei progetti presentati dal Comune per il Bando Periferie. Nel corso dell’assemblea è stata più volte rilevata la necessità di trovare nuovi modelli di partecipazione per i cittadini, anche alla luce del fatto che tanti dei progetti inseriti nel Bando Periferie non sembrano assolutamente rispondere alle esigenze del territorio per cui sono state pensate.

Lucio Caporizzi, coordinatore dell’area Programmazione regionale della Regione Umbria, da noi invitato per illustrare la situazione dei fondi destinati a Perugia, ha evidenziato come nella stesura del Bando a livello nazionale non sia stato previsto il coinvolgimento delle Regioni e che tutte le spese di cofinanziamento del progetto erano da attribuirsi al Comune (il Bando aveva il costo di 36 milioni di euro, 20 dei quali provenienti dalle casse comunali). Nel nostro caso la Regione Umbria partecipa al percorso tramite lo stanziamento di 3 milioni di euro con il progetto Agenda Urbana. Perugia si era posizionata ottantaquattresima a livello nazionale. Che ne sarà ora della riqualificazione del quartiere?

Uno dei temi prioritari che si sono imposti nella riflessione è quello della sicurezza, o sarebbe ancora meglio parlare di insicurezza percepita, cui negli ultimi anni si è risposto con una vera e propria militarizzazione pubblica e privata del quartiere. Fontivegge è stata raccontata come il “bronx” di Perugia, come un luogo ormai abbandonato al proprio destino. Ciò che è emerso chiaramente nell’assemblea è che la sicurezza non passa esclusivamente dalla presenza di più o meno forze dell’ordine in strada, ma dal presidio di luoghi e spazi di socializzazione vivi e dalla presenza di residenti e cittadini nelle vie del quartiere ai quali sia consentito di riappropriarsi degli spazi pubblici e privati, non per ultimo aumentando l’illuminazione del quartiere.

Un altro problema che necessita di immediata risoluzione è quello della viabilità e del traffico nel quartiere. Nel corso della serata sono emerse varie proposte a riguardo: dall’interramento di alcune strade tale da favorire la pedonabilità della zona allo sviluppo e l’ampliamento del trasporto pubblico. Il problema del traffico ha innalzato sensibilmente il grado di inquinamento dell’aria nel quartiere e nelle zone ad esso limitrofe, per non parlare del problema della vivibilità degli spazi all’aperto ad esso collegato.

Le persone, è emerso chiaramente il 16 sera, devono tornare ad essere e a sentirsi protagoniste delle zone in cui vivono, e ciò vale per la città tutta. Emerge il bisogno di ricreare spazi di socialità condivisi, servizi rivolti alle persone e le loro necessità. Questo passa da misure più concrete come il monitoraggio degli affitti, ad oggi inesistente, al freno dello sfruttamento del suolo e alla cementificazione di cui i residenti e la città non hanno alcun bisogno, mentre servirebbe una vera riqualificazione dell’esistente e uno sviluppo della socialità nei luoghi già presenti nella zona.

Ciò che da molti interventi è potuto emergere, è quanto Perugia sia divenuta nel corso degli anni una città disarticolata, quanto i suoi quartieri autonomi e scollegati tra di loro, a sintomo di una mancanza di visione progettuale ampia e condivisa per la città. Il problema della mancanza di prospettiva in questo senso si evidenzia particolarmente nella stessa Fontivegge, che dovrebbe essere la prima cartolina che chi arriva in città si porterà dietro di Perugia, una cartolina priva di bellezze e valorizzazione, emblematico specchio di uno smarrimento della città e di un suo declino. Fontivegge sembra essere divenuto il simbolo dell’abbandono della città e dei suoi spazi pubblici, lo stesso progetto di Aldo Rossi per Piazza del Bacio non è mai stato completato, simbolo della parzialità e dell’incompletezza che spesso sono divenute protagoniste in città.

Serve un’assunzione di responsabilità sugli errori commessi fino ad oggi. Servono, a nostro avviso e di coloro che hanno massicciamente partecipato all’assemblea, tanto politiche sul materiale, ovvero per la riqualificazione urbana, quanto sull’immateriale, sulle persone e le loro esigenze. La necessità oggi è quella di aprire una profonda riflessione sull’utilizzo degli investimenti pubblici per le politiche del sociale e, non secondariamente, sul processo di ideazione e progettazione di quelle politiche. Come Anima Civica vogliamo fornire uno stimolo per un diverso modo di concepire le cose, tramite percorsi di partecipazione e il coinvolgimento dei cittadini. Per questo l’assemblea del 16 non è stato un evento auto conclusivo e sarà nostro obiettivo continuare la discussione sul futuro di Fontivegge con i suoi residenti.

Riteniamo particolarmente interessante per questa riflessione l’articolo su Ribalta di Fabrizio Marcucci che traccia un quadro molto rappresentativo della situazione di Fontivegge, passata e presente: http://www.ribalta.info/non-costruire-un-quartiere/?fbclid=IwAR10WGilzDJyBVZNg67b3E-MM7GbMfCd-LgzTCLyNwldwaHaTjADpHExyUM 

ANIMA CIVICA

Che futuro per Fontivegge? Assemblea cittadina

Assemblea cittadina aperta su riqualificazione e bando periferie

Dopo il congelamento dei fondi per il Bando Periferie deciso dal Governo, Perugia vede svanire lo stanziamento di 16 milioni di euro assegnati alla città per la riqualificazione del quartiere di Fontivegge.
La questione, dibattuta in Consiglio Comunale e non solo, apre una riflessione cui crediamo la città debba concentrarsi.

Quale futuro per Fontivegge?
Che idee hanno i cittadini di Perugia della vivibilità dei loro quartieri? Come vedono Fontivegge e come la vorrebbero?

Come Anima Civica abbiamo deciso di convocare un’assemblea aperta alla cittadinanza sul tema della riqualificazione di Fontivegge.
Ne parliamo martedì16 ottobre alle ore 18.00 presso la Sala Conti della CGIL. Vi aspettiamo!

“Coraggio dunque,Perugia sarà!”

Gruppo di lavoro ‘Riqualificazione urbana’, focus su Fontivegge e Bando Periferie

Prosegue il percorso di partecipazione di Anima Civica per trattare i temi che più interessano la città. Il prossimo gruppo di lavoro a riunirsi è quello dedicato alla “Riqualificazione urbana” visto che prossimamente Anima Civica organizzerà una iniziativa pubblica sulla questione periferie/riqualificazione urbana con particolare attenzione al tema di Fontivegge e al Bando Periferie.

Per organizzare l’evento ed iniziare una riflessione più ampia sulla tematica e i quartieri interessati, il gruppo di lavoro si riunirà giovedì 27 settembre dalle ore 18 presso l’archivio della Cgil (che ha gentilmente concesso lo spazio per la riunione) in Via Martiri dei Lager 98/F, piano 1, proprio nelle vicinanze della Stazione di Fontivegge.

Per chi desidera partecipare a questo o agli altri gruppi di lavoro attivati ricordiamo che c’è eventualmente il form da compilare nel sito.

Ti aspettiamo!

Umbria Jazz: Pagnotta e non brioches.

Umbria Jazz 2018 si è chiusa con un successo di pubblico e di critica. Direbbero i cronisti. Chi cronista non è, nota altri fattori che danno una luce differente ad un festival che è parte dell’identità generale dell’Umbria e in particolare di Perugia e di Orvieto. Senza ripercorrere una vicenda che oramai è diventata a pieno titolo leggenda, in virtù dell’essere storia collettiva di diverse generazioni, non è male ripetere l’assunto iniziale che ha generato Umbria Jazz. Mettere nelle piazze storiche dell’Umbria un evento con caratteristiche internazionali per il genere artistico che proponeva. L’intento è sempre stato quello di promuovere una terra non soltanto per scopi turistici, ma anche di offrire un’idea per la crescita della sua comunità in una chiave aperta a culture molto caratterizzate da valori universali. Da quella base di partenza, che fu rimodulata e resa attuale negli anni ottanta, non senza conflitti, sacrifici e successi, si è arrivati oggi in un ambiente profondamente mutato. Le ragioni del punto di arrivo attuale sono varie ma chi ha vissuto stagioni temporalmente differenti sa perfettamente che oggi manca una visione e una guida sulla gestione delle attività culturali in generale. Il passaggio positivo avvenne negli anni ottanta, dopo la fase di avvio degli anni settanta caratterizzati da luci e ombre. La strutturazione della manifestazione come un’esperienza innovativa dell’industria culturale italiana, la sua organizzazione e la capacità di stare sul mercato delle sponsorizzazioni private, erano il derivato di scelte istituzionali che univano il senso dello spettacolo, lo spessore culturale di carattere internazionale con politiche che davano alla comunità umbra il senso di un’utilità generale di Umbria Jazz. Oggi questa mancanza di visione non può essere scambiata con un pass da esibire al collo dieci giorni l’anno a dei ragazzi in parte remunerati, o con il numero di biglietti venduti. Soprattutto alla presenza di un forte contributo dallo Stato, arrivato inspiegabilmente solo ora, che impone di virare verso una qualificazione delle proposte artistiche e produzione culturale. Senza scadere nel qualunquismo oggi di moda, né nelle semplificazioni da bar, è un fatto oggettivo che l’interesse del sistema politico attuale si concentra su un uso elettoralistico della politica culturale scadendo a volte solo ed esclusivamente sul biglietto omaggio. Fenomeno quest’ultimo non certo locale ma di carattere nazionale di cui i Festival in genere sono più vittime di carnefici. La cultura come struttura del potere e come mera gestione delle relazioni con la comunità è difficile da concepire, lo è tanto più in assenza di una visione che metta insieme le esigenze del mercato con quella dello spessore artistico per “costruire” un pubblico e non fornire dei clienti. Nascono così gli infortuni come quello del concerto dei Chainsmokers, davanti al quale ha giganteggiato la figura di Carlo Pagnotta che ha pubblicamente rivolto le scuse al pubblico per un episodio che chiaramente lo coinvolge molto marginalmente. Per il mondo della cultura, Umbria Jazz non è solo un festival, ha rappresentato sempre un terreno di crescita di associazioni, di tante persone, che hanno saputo poi misurarsi con il mondo uscendo da una scuola fatta di esperienze e di orizzonti internazionali. Parrebbe che oggi questo sia sacrificato in nome della fabbricazione di una rete di relazioni orientate alla sola gestione del piccolo potere individuale. Non si spiegherebbe altrimenti quest’ossessione feticistica, non solo della stampa locale, sulla successione a Carlo Pagnotta di cui la destra è ossessivamente preda da un po’ di tempo. Purtroppo se il modello è Fabrizio Corona e Lele Mora in Piazza a Todi, i Chainsmokers con i loro fuochi di artificio, per non parlare di edizioni primaverili di cui nessuno serba memoria il giorno stesso della inaugurazione, occorre dire solo e forte, lunga vita a Carlo Pagnotta.

Virgilio Ambroglini
Giovanni Tarpani

Trasporti e mobilità a Perugia

Notiamo con piacere come le riflessioni sul nostro blog vengano prese a riferimento per articoli e uscite sulla stampa come quello riportato di seguito.

Il nostro principale obiettivo è quello di stimolare dibattito su temi a nostro avviso centrali per la città. Poter fornire input per importanti riflessioni come quella sulla mobilità è per noi l’emblema del fatto che siamo nella giusta direzione, davanti ad una discussione cittadina spesso ferma su tematiche di questa portata.

Di seguito riportiamo l’articolo estrapolato dagli interventi di Marcello Catanelli sul nostro blog pubblicato domenica su La Nazione.

Gruppo centro storico – Report Riunione 17 luglio 2018

L’analisi

Ripensare Perugia è un’operazione estremamente complessa, che non può prescindere da una “presa in carico” del declino del suo centro storico. Questo significa prima di tutto ragionare dell’identità della città, rifuggendo da una tendenza alla chiusura, al provincialismo, all’esclusione che negli ultimi anni ha disperso quel patrimonio di città cosmopolita, aperta e partecipativa che, nel corso dei secoli, ha plasmato l’anima stessa della città di Perugia.

In quest’ottica il centro storico, che è il fulcro della città non solo per chi vi abita, ma per l’intera cittadinanza (importante in quest’ottica ragione di rapporto centro-periferie), gioca un ruolo fondamentale.

Il primo nodo da affrontare è allora quello dello spopolamento, perché una città è tale quando oltre alle pietre vi sono le persone. Il progressivo, fortissimo, calo dei residenti ha trasformato il centro di Perugia in un “non luogo”, adibito per lo più al consumo e allo svago. Una funzione che può anche essere benvista da alcuni ceti e gruppi di interesse particolari, ma che è di certo nefasta per il popolo perugino, largamente inteso. Svuotato a partire dagli anni ’80 di servizi e spazi dedicati agli abitanti – a misura di anziani, bambini e famiglie – il centro è stato “lasciato” per lo più a studenti e turisti, con i primi che però sono calati drasticamente nell’ultimo decennio. Conseguenza diretta di tutto ciò è il gran numero di spazi vuoti, inutilizzati ed esposti al rischio di decadimento.

Naturalmente, non si può non tenere conto anche degli interventi importanti e positivi che sono stati effettuati, soprattutto grazie alla spinta della cittadinanza e dell’associazionismo, in diverse zone del centro negli ultimi decenni. Da questo punto di vista è emblematico il caso di Corso Garibaldi, dove numerosi lavori di ristrutturazione e recupero hanno trasformato il borgo, rivitalizzandolo e rendendolo oggi uno dei luoghi più vivaci e belli della città. Ma accanto alle cose positive restano molte lacune e alcuni esempi di drammatico arretramento: uno di questi è il caso di piazza Grimana, dove ad un’operazione positiva, la creazione dell’area pedonale davanti all’ingresso della Stranieri, ha fatto da contraltare lo scempio della trasformazione in parcheggio della piazza antistante, da sempre luogo interdetto alle vetture, perché importante spazio destinato ad incontri, feste e momenti di partecipazione. Peraltro, distante solo pochi metri dal grande parcheggio di Sant’Antonio.

Il centro come mix di funzioni: abitanti, studenti, turisti

Recuperare spazi, renderli più vivibili (anche qualche panchina, molto banalmente, può fare la differenza), favorire l’incontro delle persone (servono piazze per far giocare i bambini), ristrutturare le abitazioni esistenti rendendole adatte ai tempi (criteri antisismici e risparmio energetico) e alle necessità delle famiglie (ascensori, metrature adeguate, etc.), affrontare il nodo dei parcheggi di quartiere, dando contemporaneamente ai non residenti la possibilità (che oggi non c’è) di arrivare facilmente in centro senza macchina: queste alcune delle priorità di intervento individuate per restituire al centro storico quel mix di funzioni che gli consentano di tornare ad essere un luogo vivo della città.

È impensabile continuare a consumare suolo nelle periferie quando esistono nel centro storico centinaia di spazi che potrebbero essere recuperati sia per la residenzialità che per altre funzioni.

Prime proposte concrete

1) Piazza Grimana: recuperare la piazza, oggi adibita a parcheggio, e trasformarla in porta d’ingresso al “Borgo d’oro”, utilizzando a tal fine l’edicola presente come info point per i turisti.

2) Corso Garibaldi/piazza Lupattelli: il distretto militare, ormai praticamente svuotato delle sue funzioni, occupa una struttura di grande pregio, di circa 2000 metri quadri, con due chiostri bellissimi. Questo edificio potrebbe essere recuperato ed adibito ad una scuola delle arti e dei mestieri, in collaborazione con l’Università per Stranieri (sul modello dell’Opificio delle pietre dure di Firenze). Questo avrebbe il doppio vantaggio di restituire alla città uno spazio importante e contribuire al rilancio di un’istituzione in grave crisi come l’Università per Stranieri.

3) Conoscere Perugia: lo spopolamento del centro ha contribuito ad una progressiva “ignoranza” dei luoghi e delle bellezze del centro storico nella cittadinanza. Lavorare sulla comunicazione, ad esempio producendo video di 90 secondi lungo le vie del centro storico, raccontando la normale vita quotidiana di questi luoghi, può essere una strategia per coinvolgere e attivare la popolazione.

4) Momenti di incontri inter-culturali e inter-generazionali: tra i bisogni avvertiti c’è anche quello di maggiori occasioni di incontro tra italiani e stranieri, tra residenti e studenti, tra giovani e “diversamente giovani”, tra centro e periferia. Questi incontri potrebbero essere favoriti ad esempio

promuovendo progetti cooperativi (piccolo artigianato, musica, attività artistiche, teatro…). Per il rapporto tra centro e periferia, un ruolo centrale può averlo la cultura (e la sua circolazione). Si è anche individuato un contenitore (tra i tanti vuoti rimasti in centro) ideale nell’ex distretto di S. Agostino. Solo mettendo insieme le persone a fare qualcosa si possono superare gli steccati.

5) Restauro lapidi: nel centro di Perugia esistono moltissime lapidi commemorative che oltre a raccontare la storia descrivono lo spirito della città. Oggi molte risultano illeggibili. Il loro restauro è quindi necessario.

6) Ristrutturazioni abitazioni, anche in “orizzontale”: se alcuni edifici del centro storico hanno vincoli per i quali non è possibile effettuare ristrutturazioni (soprattutto intervento sugli elementi all’esterno), ci sono moltissimi edifici sui quali si può invece intervenire, in particolare all’interno, per renderli migliori da un punto di vista abitativo e venire incontro ad una domanda di residenzialità di tipo familiare. Allora è necessario sviluppare un progetti di ristrutturazione urbanistica, lavorando anche in orizzontale tra più palazzi per aumentare le superfici delle abitazioni e consentire l’inserimento di servizi come l’ascensore. Inoltre, in sinergia con l’Università andrebbero effettuati studi per interventi di miglioramento energetico/sismico.

7) Liberare Corso Vannucci dai mezzi di carico/scarico: dalle 10 di mattina il Corso, strada simbolo di Perugia, già attraversata da centinaia di turisti e cittadini, è letteralmente invasa da furgoni e altre vetture che trasportano merci. Andrebbero creati dei punti di scarico alla base del centro storico e introdotti mezzi elettrici (non rumorosi e non inquinanti) per il trasporto nella zona pedonale delle merci.

Perugia, 17 luglio 2018

Gruppo di lavoro “trasporti e mobilità”, mercoledì 25 luglio

Dopo il gruppo “centro storico” che si è riunito martedì 17 luglio, prosegue il percorso di partecipazione delineato nell’assemblea di Anima Civica del XX Giugno.
Mercoledì 25 luglio è fissata la riunione del gruppo di lavoro “trasporti/mobilità”.
L’appuntamento è per le ore 17.30 presso la sala adiacente il bar della stazione di Fontivegge.
Invitiamo ad estendere l’invito a partecipare a chiunque sia interessato al tema!
 
Partiremo dall’analisi proposta in due articoli inerenti il tema dei trasporti reperibili su questo blog.
 
Ti aspettiamo!

Governare la mobilità su gomma. Perugia tra utopie e realtà

Il fatto che si debba privilegiare, sul terreno della mobilità, il trasporto pubblico, non significa che non si debba governare la mobilità privata su gomma, destinata ad essere, ancora per molto, la scelta primaria dei  perugini. Vanno pertanto individuati correttivi, anche e soprattutto strutturali, per meglio contenere e fluidificare uno dei tassi di motorizzazione più alto d’Italia, legato alle scelte urbanistiche e all’essere Perugia luogo di attrazione in quanto capoluogo regionale e una delle principale città del centro Italia.

La fluidificazione del traffico

In ambito urbano il problema non è senz’altro quello di velocizzare il traffico veicolare su gomma, ma quello della sua fluidificazione, per garantire il massimo di scorrevolezza, senza accelerazioni o blocchi prolungati. Per questo è necessario operare su due ambiti: stazioni semaforiche e sosta veicolare impropria.

Nei limiti del possibile vanno eliminati i semafori, perché causa di blocchi, a volte molto prolungati della circolazione, fonte di stress per l’automobilista e di notevole inquinamento atmosferico. La loro vera alternativa è rappresentata dalle rotatorie, molto più compatibili, per i costi e per l’impatto ambientale, di sottopassi o sovravie.

Anche la sosta impropria è un vero e proprio blocco della circolazione, soprattutto in strade di grande transito. Va provveduto con azioni pianificatorie, veri e propri specifici piani di sosta, che la razionalizzino, rendendola compatibile con le possibilità dei vari quartieri, soddisfacendo in maniera prioritaria la sosta dei residenti.

A tale bisogno va risposto anche con la realizzazione dei parcheggi pertinenziali, riservati ai residenti, che contribuirebbero in maniera significativa alla eliminazione di molte auto dalle vie, perché si garantirebbe un ricovero certo delle auto in parti della città compatta, le cui caratteristiche urbanistiche e architettoniche non hanno permesso fino ad ora la realizzazione di parcheggi e garage.

Tutela e potenziamento delle zone ZTL

Le Zone a Traffico Limitato (ZTL) sono uno degli strumenti fondamentali per il governo della mobilità in ambito urbano, in quanto garantiscono transito e sosta a gruppi ben identificati ed identificabili di cittadini, secondo regole e norme definite e condivise. La loro efficacia è strettamente legata al rispetto degli orari e delle modalità di accesso, perché è nel concetto di “limite” che esse si basano, a fronte di un accesso “ illimitato”, che ha come unico esito possibile il collasso della mobilità e della vita civile.

E’ fondamentale pertanto il controllo degli accessi alle zone ZTL per garantire tale diritto solo a chi ne sia effettivamente titolare. Nel passato questo è spettato ai Vigili Urbani, che lo hanno effettuato con periodicità nelle ore diurne, ed anche  nelle ore notturne, ma non con la necessaria continuità e sistematicità, per la scarsità delle risorse umane a disposizione (soprattutto di notte) e per il prevalere di altri numerosi e pressanti compiti, legati soprattutto alla viabilità generale.

L’entrata in funzione a Perugia di un sistema di rilevazione elettronica, denominato SITU, di grande sensibilità, ha garantito il pieno rispetto della Zona a Traffico Limitato dell’acropoli, contenendo l’impressionante pressione veicolare a cui era sottoposta, a scapito della vivibilità e della salubrità di questa importante parte della città.

Il nuovo regolamento delle ZTL, ha permesso inoltre una individuazione più razionale e completa di coloro che hanno diritto all’accesso, oltre tutti i permessi giornalieri che vengono regolarmente rilasciati a domanda.

L’acropoli perugina non è quindi aperta in maniera indiscriminata alla auto ma non è neanche “ blindata”, essendo accessibile tutte le mattine e tutte le notti a chi è in possesso di permesso o di chi ha una urgente e indifferibile necessità ed è liberamente accessibile a tutte le auto, tutti i giorni dalle ore 13 alle ore 22.

Nelle ore di accesso limitato sono inoltre a disposizione sei parcheggi a corona dell’acropoli, con un’offerta di 1775 posti, la maggior parte serviti da scale mobili aperte fino alle primissime ore del mattino.

La tutela dei settori esterni alla Z.T.L.

La chiusura della Zona a Traffico Limitato durante alcune ore del giorno ha ingenerato un processo di invasione delle aree prossime all’acropoli da parte di quei soggetti diretti all’interno della ZTL che non hanno i requisiti per potervi entrare.

Questo ha creato in talune zone (che possiamo esemplificare con l’area di Via XX Settembre e di Via Siepi solo per citarne alcune) situazioni di grande disagio sui residenti, letteralmente assediati da auto di soggetti che non interagiscono con queste aree.

A questa situazione si deve reagire con procedimenti progressivamente favorevoli ai residenti di tali zone:

– allargamento o creazione di nuovi settori esterni

– creazione laddove possibile, o modifica della regolamentazione di quelli esistenti, di parcheggi riservati ai residenti, o comunque dove i residenti hanno un potenziale diverso rispetto al resto dei veicoli (disco orario con riserva, ad esempio)

– controllo costante, da parte della Polizia Municipale, delle aree a maggior frizione.

La separazione dei traffici veicolari e pedonali

Perugia presenta una rete viaria complessa, con alcune tratte di arterie di fatto itinerario obbligato di diverse relazioni importanti di ingresso/uscita dalla città. Su tali arterie, peraltro di capacità trasportistica non elevatissima, il traffico veicolare, per poter essere fluido, non può intersecare altre tipologie di traffico, specialmente di soggetti “deboli” (traffico ciclistico o pedonale, magari di soggetti anziani). Tali intersecazioni sono agli occhi di tutti come punti di grande disagio da parte di entrambe le categorie, siano esse vetture o pedoni.

Per la risoluzione definitiva di questa problematica risulta quindi necessario attuare un programma progressivo di separazione dei flussi di mobilità, creando percorsi protetti per i soggetti deboli, intesi sia come realizzazione di protezione dei marciapiedi dall’invasione delle auto in sosta (dissuasori di sosta omologati), sia come realizzazione sistematica degli attraversamenti fondamentali in sotto o sovrappasso.

In particolare nell’area di Fontivegge si è in presenza di un notevolissimo flusso di traffico veicolare in entrata e in uscita, di uno dei principali bus terminal, di una stazione del Minimetrò e della principale stazione ferroviaria della città che fronteggiano il Palazzo del Broletto, la sede dell’INPS e il palazzo degli uffici finanziari, con centinaia di dipendenti pubblici, che si aggiungono ai residenti e ai fruitori della locale zona commerciale, destinata sicuramente nel futuro ad essere rilanciata e qualificata. Tutto ciò comporta una compresenza massiccia di mezzi e persone, con una congestione dei flussi ed una sovrapposizione di percorsi. In tale sede sono già stati realizzati due sovrapassi, con caratteristiche architettoniche simili, che già appartengono alla fisionomia urbana e che sono assi di collegamento tra il baricentro della Piazza Nuova e alcuni livelli urbani e sociali circostanti.

Con  la stessa modulistica, partendo dal medesimo baricentro sono ipotizzabili altri collegamenti pedonali in direzione della stazione del Minimetrò, superando di fatto la via Mario Angeloni e vanificando la stazione semaforica e in direzione della stazione di Fontivegge, così come la passerella sovrastante via Mario Angeloni può essere prolungata fino al livello degli Uffici Finanziari. Un reticolo viario sopraelevato, con dislivelli minimi e quindi di facile percorribilità, oltre che facilitatore di traffico e di collegamenti, può essere anche un ulteriore elemento di arredo urbano e strumento di godibilità inusuale e originale degli spazi e dei paesaggi.

La stessa soluzione, integrata anche da percorsi ettometrici,  può essere adottata nello snodo via Palermo/ via della Pallotta,  con l’obiettivo non solo dell’attraversamento stradale, ma del collegamento pedonale tra la parte terminale del Parco di Sant’Anna con il parcheggio del Bove e con il complesso di servizi urbani rappresentato dagli Uffici Provinciali, dalla Caserma dei Carabinieri, dall’Ufficio Scolastico Regionale, dalla caserma Cefalonia della Guardia di Finanza, dalla sede della Confindustria, dall’Hotel Plaza, dall’ex Mattatoio Comunale, da una banca e da un centro commerciale.

Un ulteriore polo, attrattivo di utenti e produttore di flussi pedonali, anch’esso da inserire nel reticolo, potrebbe essere realizzato con la costruzione di una ulteriore stazione ferroviaria, a cavallo della trincea su cui scorrono i binari, sopraelevata rispetto ad essi, ma allo stesso livello della realtà urbana circostante. La copertura della trincea nella zona circostante la nuova stazione, con la sua trasformazione di fatto in galleria, permetterebbe di creare un’ulteriore spazio a parcheggio, in grado di potenziare notevolmente le funzioni del prospiciente parcheggio del Bove.

La nuova circonvallazione    

Un provvedimento correttivo, di grande impatto ambientale e di grandi costi di realizzazione, è quello di riproporre un ulteriore elemento anulare, realizzando una nuova circonvallazione, da attivare non più nei pressi della città medioevale né tantomeno della città compatta, cresciuta intorno ad essa, ma alla base della collina su cui sorge la città storica, in grado di intercettare i flussi di traffico provenienti ubiquitariamente da tutti i versanti (il 28% proviene da nord, il 24% da est, il 21% da sud, il 27% da ovest), per ridistribuirli su questo nuovo anello e impedire così di utilizzare il sistema radiale come unica possibilità non tanto di arrivare al centro storico quanto di attraversarlo, al fine di raggiungere i nuovi e numerosi luoghi di attrazione distribuiti oltre il centro stesso.

Il tracciato di questa nuova circonvallazione può essere già da ora individuato attraverso la messa a sistema di opere alcune già previste e la cui realizzazione potrebbe avvenire con stralci successivi:

  1. Bretella di Collestrada a quattro corsie (Collestrada-Madonna del Piano)
  2. Variante sud (Madonna del Piano-snodo di Ellera con il raccordo Perugia-Bettolle, con collegamento Silvestrini), quattro corsie almeno fino al collegamento con il Silvestrini.
  3. Gronda nord, già prevista dal PRG ma con integrazioni (Ponte Felcino-Ponte Rio e poi in galleria San Marco e Ellera)

Creazione di parcheggi di scambio

Accanto ai parcheggi a corona realizzati intorno all’Acropoli, quasi tutti dotati di sistemi ettometrici di collegamento con la stessa, va previsto un altro sistema di parcheggi alla base della collina su cui insiste la città compatta, che svolga la funzione di scambio tra l’auto privata e il sistema del trasporto pubblico.

Il tutto nella previsione che il traffico veicolare privato venga intercettato e bloccato a questo livello, all’altezza della nuova circonvallazione e all’interno delle grandi zone industriali di parcheggi di scambio, che permettano l’abbandono dell’auto privata per utilizzare il trasporto pubblico su gomma o su ferro, riorganizzato in maniera tale da garantire l’accessibilità ai diversi punti della città, in tempi, costi e comfort adeguati.

Ciò significa che la tratta comunale sia di FCU che di FS dovrà assumere caratteristiche di metropolitana di superficie, con tempi di passaggio molto più rapidi e con più stazioni rispetto alle attuali.

Solo il traffico privato di residenti o fornitori di servizi potrà continuare ad utilizzare il sistema radiale, e si avvarrà, per il ricovero veicolare, del sistema degli attuali parcheggi strutturati a corona del centro storico, che dovranno assolvere nel futuro la funzione prevalente di parcheggi pertinenziali.

Alcuni parcheggi già esistono, anche di grandi dimensioni, ma non hanno alcun collegamento alternativo e sistematico con la città. Quasi tutti sono destinati ad una funzione ancillare nei confronti del minimetrò o della futura metropolitana di superficie. (Pian di Massiano, Bove, Ponte San Giovanni.)

Lo sforzo per la la realizzazione di una nuova circonvallazione può essere sostenuto solo in parte dal Comune di Perugia e non solo perché fuori scala rispetto alle sue potenzialità economiche ma anche perché i volumi di traffico del nodo di Perugia si ripercuotono negativamente soprattutto sulla mobilità regionale e su quella nazionale. Spetta alla Regione dell’Umbria e al governo nazionale la realizzazione dei progetti e la messa a disposizione delle risorse, pena il non scioglimento del nodo di Perugia e il collasso della mobilità del perugino, e non solo, nei prossimi anni.

Tutela e allargamento delle zone pedonali

E’ stato avviato da tempo un processo di pedonalizzazione di parti significative della città, che però sconta ancora contraddizioni e incongruenze.      Corso Vannucci, ad esempio, è di fatto pienamente pedonale solo a partire dalla tarda mattinata dei giorni feriali, essendo letteralmente “invaso” dai veicoli deputati al carico-scarico delle merci. Piazza IV novembre è quotidianamente sotto la pressione delle auto di servizio dei numerosi cantieri ivi esistenti. Piazza Matteotti è stata solo da pochissimo pedonalizzata in una sua parte e numerose altre vie sono state pedonalizzate, ma questo ha comportato per la stragrande maggioranzal’essere divenute zone di parcheggio stabile dei residenti e non. Per altre  la pedonalizzazione è rimasta solo sulla carta dell’ordinanza.

Tutto questo comporta che la creazione di isole pedonali deve ancora acquisire piena volontà politica e fattibilità tecnica per avviare efficaci percorsi amministrativi.

Due vie vanno pertanto perseguite: una che preveda la tutela effettiva dei provvedimenti di pedonalizzazione già effettuati; la seconda l’allargamento e la creazione di nuove isole pedonali.

Parte integrante della prima via è l’individuazione di soluzioni alternative all’attuale sistema di trasporto merci, che sia meno impattante, possibilmente modulare e integrato e più ecologico.

Particolarmente interessante, e possibile terreno di discussione con tutte le parti sociali, è la possibilità di creazione di una “rete logistica comunale”, che potrebbe assolvere le funzioni di consegna delle merci in tutte le aree protette, magari servendosi di veicoli speciali, a basso impatto sia ambientale che emissivo.

Perugia ha grandi potenzialità per la creazione di isole pedonali, non solo nella sua Acropoli ma in tutto il Centro Storico ed anche nei Centri Storici minori: Piazza Piccinino, Viale Indipendenza e Corso Cavour, Corso Garibaldi, il centro di S.Sisto, Piazza Gramsci a Ponte Valleceppi, via Manzoni a Ponte S.Giovanni, la piazza di Castel del Piano sono solo alcuni esempi di possibili percorsi in cui, acquisita la fattibilità tecnica, si proceda a guadagnare la condivisione da parte dei cittadini.

Pianificazione della mobilità “ dolce ”

A Perugia la mobilità pedonale e ciclabile è stata finora giudicata poco compatibile con una città sviluppata su più livelli e su una vasta area urbana, ritenendo i collegamenti a piedi o in bicicletta datati, antistorici, diseconomici.

In particolare la bicicletta è sempre stata giudicata non funzionale alle caratteristiche della città, e pertanto è a tutt’oggi considerata un mezzo per pochi e con velleità sportive, non tenendo conto che la incredibile evoluzione tecnologica di tale mezzo lo rende perfettamente compatibile con qualsiasi terreno e dislivello, a fronte di un impegno fisico nei limiti dell’assoluta normalità. Per non considerare che la maggior parte del territorio comunale si è sviluppato in pianura, dove però niente è stato fatto per pianificare reti ciclo-pedonali.

Perugia dispone inoltre di una rete viaria che, solo con pochi adeguamenti per una maggiore tutela del pedone e una segnaletica adeguata, può garantire l’attraversamento a piedi di larga parte del tessuto urbano, con tranquillità e senza grandi dispendi di energia.

E’ necessario pertanto superare più che asprezze del terreno pregiudizi mentali e pigrizie intellettuali nei confronti di una mobilità che garantisce da una parte una effettiva efficacia in quanto a tempi e ritmi, ma anche ricadute positive sulla salute individuale e sulle situazione ecologica complessiva della città.

Quale esempio concreto va preso atto che è già percorribile, senza nessun intervento strutturale, un asse tutto pedonale che partendo dal cassero di Porta S.Angelo raggiunga l’estremità opposta rappresentata dalla stazione di Fontivegge, percorrendo le seguenti vie: Corso Garibaldi, Via Benedetta, Via del Fagiano, Via dell’Acquedotto, Via Appia, Via delle Cantine, Via Rocchi, Piazza Danti, Piazza IV novembre, Corso Vannucci, Piazza Italia, scale mobili della Rocca Paolina, Via Masi, Bus Terminal di Piazza Partigiani, Monastero di Santa Giuliana, Viale Cacciatori delle Alpi, Discesa di Santa Giuliana, Parco della Verbanella, Fonti di Veggio, Via Angeloni, Piazza Vittorio Veneto. Questo asse, che va solo segnalato adeguatamente e minimamente tutelato con attraversamenti pedonali ad hoc ed interdittori della sosta veicolare in alcuni punti, può essere intersecato da altri assi pedonali che attraversano e collegano tutta la città compatta.

Riguardo al collegamento pedonale tra città compatta e città diffusa, è altrettanto emblematico il “fosso di Santa Margherita”, vero e proprio elemento verde di ricucitura tra l’acropoli e Ponte San Giovanni, sicuramente percorribile con un asse pedonale, che potrebbe intercettare altri assi in quella parte della città ma anche il percorso pedonale lungo il Parco del Tevere.

Più complessa è sicuramente la pianificazione e progettazione di percorsi ciclabili, perché la loro realizzazione non può prescindere dai percorsi veicolari, ai quali dovrà essere tolto spazio e imposte nuove regole di convivenza tra auto e bicicletta. Se questo appare oggi più difficile nella città compatta, in essa si dovrà prevedere del prossimo futuro un alleggerimento della presenza veicolare privata e quindi maggiori possibilità per la bicicletta. Nella città diffusa, di più recente espansione, sarebbe invece quanto mai opportuno pianificare una rete deputata alla mobilità ciclabile, inserendola nella pianificazione urbanistica ed utilizzando spazi viari ancora largamente disponibili.

A questo proposito appare di grande potenzialità il recupero quale percorso ciclopedonabile del tracciato dismesso della ferrovia Pietrafitta-Corciano, che attraversa una parte significativa anche del comune di Perugia.

Si tratta pertanto di considerare questa mobilità non più marginale, ma riconoscendole una pari dignità con le altre, mettere in campo interventi di tipo pianificatorio e realizzativo, per farne anche di essa una risorsa pienamente disponibile.

di Marcello Catanelli