Governare la mobilità su gomma. Perugia tra utopie e realtà

Il fatto che si debba privilegiare, sul terreno della mobilità, il trasporto pubblico, non significa che non si debba governare la mobilità privata su gomma, destinata ad essere, ancora per molto, la scelta primaria dei  perugini. Vanno pertanto individuati correttivi, anche e soprattutto strutturali, per meglio contenere e fluidificare uno dei tassi di motorizzazione più alto d’Italia, legato alle scelte urbanistiche e all’essere Perugia luogo di attrazione in quanto capoluogo regionale e una delle principale città del centro Italia.

La fluidificazione del traffico

In ambito urbano il problema non è senz’altro quello di velocizzare il traffico veicolare su gomma, ma quello della sua fluidificazione, per garantire il massimo di scorrevolezza, senza accelerazioni o blocchi prolungati. Per questo è necessario operare su due ambiti: stazioni semaforiche e sosta veicolare impropria.

Nei limiti del possibile vanno eliminati i semafori, perché causa di blocchi, a volte molto prolungati della circolazione, fonte di stress per l’automobilista e di notevole inquinamento atmosferico. La loro vera alternativa è rappresentata dalle rotatorie, molto più compatibili, per i costi e per l’impatto ambientale, di sottopassi o sovravie.

Anche la sosta impropria è un vero e proprio blocco della circolazione, soprattutto in strade di grande transito. Va provveduto con azioni pianificatorie, veri e propri specifici piani di sosta, che la razionalizzino, rendendola compatibile con le possibilità dei vari quartieri, soddisfacendo in maniera prioritaria la sosta dei residenti.

A tale bisogno va risposto anche con la realizzazione dei parcheggi pertinenziali, riservati ai residenti, che contribuirebbero in maniera significativa alla eliminazione di molte auto dalle vie, perché si garantirebbe un ricovero certo delle auto in parti della città compatta, le cui caratteristiche urbanistiche e architettoniche non hanno permesso fino ad ora la realizzazione di parcheggi e garage.

Tutela e potenziamento delle zone ZTL

Le Zone a Traffico Limitato (ZTL) sono uno degli strumenti fondamentali per il governo della mobilità in ambito urbano, in quanto garantiscono transito e sosta a gruppi ben identificati ed identificabili di cittadini, secondo regole e norme definite e condivise. La loro efficacia è strettamente legata al rispetto degli orari e delle modalità di accesso, perché è nel concetto di “limite” che esse si basano, a fronte di un accesso “ illimitato”, che ha come unico esito possibile il collasso della mobilità e della vita civile.

E’ fondamentale pertanto il controllo degli accessi alle zone ZTL per garantire tale diritto solo a chi ne sia effettivamente titolare. Nel passato questo è spettato ai Vigili Urbani, che lo hanno effettuato con periodicità nelle ore diurne, ed anche  nelle ore notturne, ma non con la necessaria continuità e sistematicità, per la scarsità delle risorse umane a disposizione (soprattutto di notte) e per il prevalere di altri numerosi e pressanti compiti, legati soprattutto alla viabilità generale.

L’entrata in funzione a Perugia di un sistema di rilevazione elettronica, denominato SITU, di grande sensibilità, ha garantito il pieno rispetto della Zona a Traffico Limitato dell’acropoli, contenendo l’impressionante pressione veicolare a cui era sottoposta, a scapito della vivibilità e della salubrità di questa importante parte della città.

Il nuovo regolamento delle ZTL, ha permesso inoltre una individuazione più razionale e completa di coloro che hanno diritto all’accesso, oltre tutti i permessi giornalieri che vengono regolarmente rilasciati a domanda.

L’acropoli perugina non è quindi aperta in maniera indiscriminata alla auto ma non è neanche “ blindata”, essendo accessibile tutte le mattine e tutte le notti a chi è in possesso di permesso o di chi ha una urgente e indifferibile necessità ed è liberamente accessibile a tutte le auto, tutti i giorni dalle ore 13 alle ore 22.

Nelle ore di accesso limitato sono inoltre a disposizione sei parcheggi a corona dell’acropoli, con un’offerta di 1775 posti, la maggior parte serviti da scale mobili aperte fino alle primissime ore del mattino.

La tutela dei settori esterni alla Z.T.L.

La chiusura della Zona a Traffico Limitato durante alcune ore del giorno ha ingenerato un processo di invasione delle aree prossime all’acropoli da parte di quei soggetti diretti all’interno della ZTL che non hanno i requisiti per potervi entrare.

Questo ha creato in talune zone (che possiamo esemplificare con l’area di Via XX Settembre e di Via Siepi solo per citarne alcune) situazioni di grande disagio sui residenti, letteralmente assediati da auto di soggetti che non interagiscono con queste aree.

A questa situazione si deve reagire con procedimenti progressivamente favorevoli ai residenti di tali zone:

– allargamento o creazione di nuovi settori esterni

– creazione laddove possibile, o modifica della regolamentazione di quelli esistenti, di parcheggi riservati ai residenti, o comunque dove i residenti hanno un potenziale diverso rispetto al resto dei veicoli (disco orario con riserva, ad esempio)

– controllo costante, da parte della Polizia Municipale, delle aree a maggior frizione.

La separazione dei traffici veicolari e pedonali

Perugia presenta una rete viaria complessa, con alcune tratte di arterie di fatto itinerario obbligato di diverse relazioni importanti di ingresso/uscita dalla città. Su tali arterie, peraltro di capacità trasportistica non elevatissima, il traffico veicolare, per poter essere fluido, non può intersecare altre tipologie di traffico, specialmente di soggetti “deboli” (traffico ciclistico o pedonale, magari di soggetti anziani). Tali intersecazioni sono agli occhi di tutti come punti di grande disagio da parte di entrambe le categorie, siano esse vetture o pedoni.

Per la risoluzione definitiva di questa problematica risulta quindi necessario attuare un programma progressivo di separazione dei flussi di mobilità, creando percorsi protetti per i soggetti deboli, intesi sia come realizzazione di protezione dei marciapiedi dall’invasione delle auto in sosta (dissuasori di sosta omologati), sia come realizzazione sistematica degli attraversamenti fondamentali in sotto o sovrappasso.

In particolare nell’area di Fontivegge si è in presenza di un notevolissimo flusso di traffico veicolare in entrata e in uscita, di uno dei principali bus terminal, di una stazione del Minimetrò e della principale stazione ferroviaria della città che fronteggiano il Palazzo del Broletto, la sede dell’INPS e il palazzo degli uffici finanziari, con centinaia di dipendenti pubblici, che si aggiungono ai residenti e ai fruitori della locale zona commerciale, destinata sicuramente nel futuro ad essere rilanciata e qualificata. Tutto ciò comporta una compresenza massiccia di mezzi e persone, con una congestione dei flussi ed una sovrapposizione di percorsi. In tale sede sono già stati realizzati due sovrapassi, con caratteristiche architettoniche simili, che già appartengono alla fisionomia urbana e che sono assi di collegamento tra il baricentro della Piazza Nuova e alcuni livelli urbani e sociali circostanti.

Con  la stessa modulistica, partendo dal medesimo baricentro sono ipotizzabili altri collegamenti pedonali in direzione della stazione del Minimetrò, superando di fatto la via Mario Angeloni e vanificando la stazione semaforica e in direzione della stazione di Fontivegge, così come la passerella sovrastante via Mario Angeloni può essere prolungata fino al livello degli Uffici Finanziari. Un reticolo viario sopraelevato, con dislivelli minimi e quindi di facile percorribilità, oltre che facilitatore di traffico e di collegamenti, può essere anche un ulteriore elemento di arredo urbano e strumento di godibilità inusuale e originale degli spazi e dei paesaggi.

La stessa soluzione, integrata anche da percorsi ettometrici,  può essere adottata nello snodo via Palermo/ via della Pallotta,  con l’obiettivo non solo dell’attraversamento stradale, ma del collegamento pedonale tra la parte terminale del Parco di Sant’Anna con il parcheggio del Bove e con il complesso di servizi urbani rappresentato dagli Uffici Provinciali, dalla Caserma dei Carabinieri, dall’Ufficio Scolastico Regionale, dalla caserma Cefalonia della Guardia di Finanza, dalla sede della Confindustria, dall’Hotel Plaza, dall’ex Mattatoio Comunale, da una banca e da un centro commerciale.

Un ulteriore polo, attrattivo di utenti e produttore di flussi pedonali, anch’esso da inserire nel reticolo, potrebbe essere realizzato con la costruzione di una ulteriore stazione ferroviaria, a cavallo della trincea su cui scorrono i binari, sopraelevata rispetto ad essi, ma allo stesso livello della realtà urbana circostante. La copertura della trincea nella zona circostante la nuova stazione, con la sua trasformazione di fatto in galleria, permetterebbe di creare un’ulteriore spazio a parcheggio, in grado di potenziare notevolmente le funzioni del prospiciente parcheggio del Bove.

La nuova circonvallazione    

Un provvedimento correttivo, di grande impatto ambientale e di grandi costi di realizzazione, è quello di riproporre un ulteriore elemento anulare, realizzando una nuova circonvallazione, da attivare non più nei pressi della città medioevale né tantomeno della città compatta, cresciuta intorno ad essa, ma alla base della collina su cui sorge la città storica, in grado di intercettare i flussi di traffico provenienti ubiquitariamente da tutti i versanti (il 28% proviene da nord, il 24% da est, il 21% da sud, il 27% da ovest), per ridistribuirli su questo nuovo anello e impedire così di utilizzare il sistema radiale come unica possibilità non tanto di arrivare al centro storico quanto di attraversarlo, al fine di raggiungere i nuovi e numerosi luoghi di attrazione distribuiti oltre il centro stesso.

Il tracciato di questa nuova circonvallazione può essere già da ora individuato attraverso la messa a sistema di opere alcune già previste e la cui realizzazione potrebbe avvenire con stralci successivi:

  1. Bretella di Collestrada a quattro corsie (Collestrada-Madonna del Piano)
  2. Variante sud (Madonna del Piano-snodo di Ellera con il raccordo Perugia-Bettolle, con collegamento Silvestrini), quattro corsie almeno fino al collegamento con il Silvestrini.
  3. Gronda nord, già prevista dal PRG ma con integrazioni (Ponte Felcino-Ponte Rio e poi in galleria San Marco e Ellera)

Creazione di parcheggi di scambio

Accanto ai parcheggi a corona realizzati intorno all’Acropoli, quasi tutti dotati di sistemi ettometrici di collegamento con la stessa, va previsto un altro sistema di parcheggi alla base della collina su cui insiste la città compatta, che svolga la funzione di scambio tra l’auto privata e il sistema del trasporto pubblico.

Il tutto nella previsione che il traffico veicolare privato venga intercettato e bloccato a questo livello, all’altezza della nuova circonvallazione e all’interno delle grandi zone industriali di parcheggi di scambio, che permettano l’abbandono dell’auto privata per utilizzare il trasporto pubblico su gomma o su ferro, riorganizzato in maniera tale da garantire l’accessibilità ai diversi punti della città, in tempi, costi e comfort adeguati.

Ciò significa che la tratta comunale sia di FCU che di FS dovrà assumere caratteristiche di metropolitana di superficie, con tempi di passaggio molto più rapidi e con più stazioni rispetto alle attuali.

Solo il traffico privato di residenti o fornitori di servizi potrà continuare ad utilizzare il sistema radiale, e si avvarrà, per il ricovero veicolare, del sistema degli attuali parcheggi strutturati a corona del centro storico, che dovranno assolvere nel futuro la funzione prevalente di parcheggi pertinenziali.

Alcuni parcheggi già esistono, anche di grandi dimensioni, ma non hanno alcun collegamento alternativo e sistematico con la città. Quasi tutti sono destinati ad una funzione ancillare nei confronti del minimetrò o della futura metropolitana di superficie. (Pian di Massiano, Bove, Ponte San Giovanni.)

Lo sforzo per la la realizzazione di una nuova circonvallazione può essere sostenuto solo in parte dal Comune di Perugia e non solo perché fuori scala rispetto alle sue potenzialità economiche ma anche perché i volumi di traffico del nodo di Perugia si ripercuotono negativamente soprattutto sulla mobilità regionale e su quella nazionale. Spetta alla Regione dell’Umbria e al governo nazionale la realizzazione dei progetti e la messa a disposizione delle risorse, pena il non scioglimento del nodo di Perugia e il collasso della mobilità del perugino, e non solo, nei prossimi anni.

Tutela e allargamento delle zone pedonali

E’ stato avviato da tempo un processo di pedonalizzazione di parti significative della città, che però sconta ancora contraddizioni e incongruenze.      Corso Vannucci, ad esempio, è di fatto pienamente pedonale solo a partire dalla tarda mattinata dei giorni feriali, essendo letteralmente “invaso” dai veicoli deputati al carico-scarico delle merci. Piazza IV novembre è quotidianamente sotto la pressione delle auto di servizio dei numerosi cantieri ivi esistenti. Piazza Matteotti è stata solo da pochissimo pedonalizzata in una sua parte e numerose altre vie sono state pedonalizzate, ma questo ha comportato per la stragrande maggioranzal’essere divenute zone di parcheggio stabile dei residenti e non. Per altre  la pedonalizzazione è rimasta solo sulla carta dell’ordinanza.

Tutto questo comporta che la creazione di isole pedonali deve ancora acquisire piena volontà politica e fattibilità tecnica per avviare efficaci percorsi amministrativi.

Due vie vanno pertanto perseguite: una che preveda la tutela effettiva dei provvedimenti di pedonalizzazione già effettuati; la seconda l’allargamento e la creazione di nuove isole pedonali.

Parte integrante della prima via è l’individuazione di soluzioni alternative all’attuale sistema di trasporto merci, che sia meno impattante, possibilmente modulare e integrato e più ecologico.

Particolarmente interessante, e possibile terreno di discussione con tutte le parti sociali, è la possibilità di creazione di una “rete logistica comunale”, che potrebbe assolvere le funzioni di consegna delle merci in tutte le aree protette, magari servendosi di veicoli speciali, a basso impatto sia ambientale che emissivo.

Perugia ha grandi potenzialità per la creazione di isole pedonali, non solo nella sua Acropoli ma in tutto il Centro Storico ed anche nei Centri Storici minori: Piazza Piccinino, Viale Indipendenza e Corso Cavour, Corso Garibaldi, il centro di S.Sisto, Piazza Gramsci a Ponte Valleceppi, via Manzoni a Ponte S.Giovanni, la piazza di Castel del Piano sono solo alcuni esempi di possibili percorsi in cui, acquisita la fattibilità tecnica, si proceda a guadagnare la condivisione da parte dei cittadini.

Pianificazione della mobilità “ dolce ”

A Perugia la mobilità pedonale e ciclabile è stata finora giudicata poco compatibile con una città sviluppata su più livelli e su una vasta area urbana, ritenendo i collegamenti a piedi o in bicicletta datati, antistorici, diseconomici.

In particolare la bicicletta è sempre stata giudicata non funzionale alle caratteristiche della città, e pertanto è a tutt’oggi considerata un mezzo per pochi e con velleità sportive, non tenendo conto che la incredibile evoluzione tecnologica di tale mezzo lo rende perfettamente compatibile con qualsiasi terreno e dislivello, a fronte di un impegno fisico nei limiti dell’assoluta normalità. Per non considerare che la maggior parte del territorio comunale si è sviluppato in pianura, dove però niente è stato fatto per pianificare reti ciclo-pedonali.

Perugia dispone inoltre di una rete viaria che, solo con pochi adeguamenti per una maggiore tutela del pedone e una segnaletica adeguata, può garantire l’attraversamento a piedi di larga parte del tessuto urbano, con tranquillità e senza grandi dispendi di energia.

E’ necessario pertanto superare più che asprezze del terreno pregiudizi mentali e pigrizie intellettuali nei confronti di una mobilità che garantisce da una parte una effettiva efficacia in quanto a tempi e ritmi, ma anche ricadute positive sulla salute individuale e sulle situazione ecologica complessiva della città.

Quale esempio concreto va preso atto che è già percorribile, senza nessun intervento strutturale, un asse tutto pedonale che partendo dal cassero di Porta S.Angelo raggiunga l’estremità opposta rappresentata dalla stazione di Fontivegge, percorrendo le seguenti vie: Corso Garibaldi, Via Benedetta, Via del Fagiano, Via dell’Acquedotto, Via Appia, Via delle Cantine, Via Rocchi, Piazza Danti, Piazza IV novembre, Corso Vannucci, Piazza Italia, scale mobili della Rocca Paolina, Via Masi, Bus Terminal di Piazza Partigiani, Monastero di Santa Giuliana, Viale Cacciatori delle Alpi, Discesa di Santa Giuliana, Parco della Verbanella, Fonti di Veggio, Via Angeloni, Piazza Vittorio Veneto. Questo asse, che va solo segnalato adeguatamente e minimamente tutelato con attraversamenti pedonali ad hoc ed interdittori della sosta veicolare in alcuni punti, può essere intersecato da altri assi pedonali che attraversano e collegano tutta la città compatta.

Riguardo al collegamento pedonale tra città compatta e città diffusa, è altrettanto emblematico il “fosso di Santa Margherita”, vero e proprio elemento verde di ricucitura tra l’acropoli e Ponte San Giovanni, sicuramente percorribile con un asse pedonale, che potrebbe intercettare altri assi in quella parte della città ma anche il percorso pedonale lungo il Parco del Tevere.

Più complessa è sicuramente la pianificazione e progettazione di percorsi ciclabili, perché la loro realizzazione non può prescindere dai percorsi veicolari, ai quali dovrà essere tolto spazio e imposte nuove regole di convivenza tra auto e bicicletta. Se questo appare oggi più difficile nella città compatta, in essa si dovrà prevedere del prossimo futuro un alleggerimento della presenza veicolare privata e quindi maggiori possibilità per la bicicletta. Nella città diffusa, di più recente espansione, sarebbe invece quanto mai opportuno pianificare una rete deputata alla mobilità ciclabile, inserendola nella pianificazione urbanistica ed utilizzando spazi viari ancora largamente disponibili.

A questo proposito appare di grande potenzialità il recupero quale percorso ciclopedonabile del tracciato dismesso della ferrovia Pietrafitta-Corciano, che attraversa una parte significativa anche del comune di Perugia.

Si tratta pertanto di considerare questa mobilità non più marginale, ma riconoscendole una pari dignità con le altre, mettere in campo interventi di tipo pianificatorio e realizzativo, per farne anche di essa una risorsa pienamente disponibile.

di Marcello Catanelli

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