CHE FUTURO PER FONTIVEGGE? RESOCONTO DELL’ASSEMBLEA CITTADINA CONVOCATA DA ANIMA CIVICA

Il 16 ottobre si è svolta presso la Sala Conti della Cgil l’assemblea cittadina convocata da Anima Civica su Fontivegge, Bando Periferie e riqualificazione urbana. L’assemblea nasce dalla necessità di affrontare alcune questioni che abbiamo reputato essere impellenti per ragionare sul futuro della città.

Il congelamento dei fondi destinati a Perugia da parte del governo ed il modo in cui sono stati ideati i progetti relativi al Bando Periferie da parte dell’Amministrazione comunale, ci impongono delle importanti riflessioni. I fondi che avrebbero dovuto riqualificare il quartiere non arriveranno, che tipo di mezzi potranno essere messi quindi in campo per la zona? Molti residenti, e non solo, lamentano l’assenza di un reale coinvolgimento nella scrittura dei progetti presentati dal Comune per il Bando Periferie. Nel corso dell’assemblea è stata più volte rilevata la necessità di trovare nuovi modelli di partecipazione per i cittadini, anche alla luce del fatto che tanti dei progetti inseriti nel Bando Periferie non sembrano assolutamente rispondere alle esigenze del territorio per cui sono state pensate.

Lucio Caporizzi, coordinatore dell’area Programmazione regionale della Regione Umbria, da noi invitato per illustrare la situazione dei fondi destinati a Perugia, ha evidenziato come nella stesura del Bando a livello nazionale non sia stato previsto il coinvolgimento delle Regioni e che tutte le spese di cofinanziamento del progetto erano da attribuirsi al Comune (il Bando aveva il costo di 36 milioni di euro, 20 dei quali provenienti dalle casse comunali). Nel nostro caso la Regione Umbria partecipa al percorso tramite lo stanziamento di 3 milioni di euro con il progetto Agenda Urbana. Perugia si era posizionata ottantaquattresima a livello nazionale. Che ne sarà ora della riqualificazione del quartiere?

Uno dei temi prioritari che si sono imposti nella riflessione è quello della sicurezza, o sarebbe ancora meglio parlare di insicurezza percepita, cui negli ultimi anni si è risposto con una vera e propria militarizzazione pubblica e privata del quartiere. Fontivegge è stata raccontata come il “bronx” di Perugia, come un luogo ormai abbandonato al proprio destino. Ciò che è emerso chiaramente nell’assemblea è che la sicurezza non passa esclusivamente dalla presenza di più o meno forze dell’ordine in strada, ma dal presidio di luoghi e spazi di socializzazione vivi e dalla presenza di residenti e cittadini nelle vie del quartiere ai quali sia consentito di riappropriarsi degli spazi pubblici e privati, non per ultimo aumentando l’illuminazione del quartiere.

Un altro problema che necessita di immediata risoluzione è quello della viabilità e del traffico nel quartiere. Nel corso della serata sono emerse varie proposte a riguardo: dall’interramento di alcune strade tale da favorire la pedonabilità della zona allo sviluppo e l’ampliamento del trasporto pubblico. Il problema del traffico ha innalzato sensibilmente il grado di inquinamento dell’aria nel quartiere e nelle zone ad esso limitrofe, per non parlare del problema della vivibilità degli spazi all’aperto ad esso collegato.

Le persone, è emerso chiaramente il 16 sera, devono tornare ad essere e a sentirsi protagoniste delle zone in cui vivono, e ciò vale per la città tutta. Emerge il bisogno di ricreare spazi di socialità condivisi, servizi rivolti alle persone e le loro necessità. Questo passa da misure più concrete come il monitoraggio degli affitti, ad oggi inesistente, al freno dello sfruttamento del suolo e alla cementificazione di cui i residenti e la città non hanno alcun bisogno, mentre servirebbe una vera riqualificazione dell’esistente e uno sviluppo della socialità nei luoghi già presenti nella zona.

Ciò che da molti interventi è potuto emergere, è quanto Perugia sia divenuta nel corso degli anni una città disarticolata, quanto i suoi quartieri autonomi e scollegati tra di loro, a sintomo di una mancanza di visione progettuale ampia e condivisa per la città. Il problema della mancanza di prospettiva in questo senso si evidenzia particolarmente nella stessa Fontivegge, che dovrebbe essere la prima cartolina che chi arriva in città si porterà dietro di Perugia, una cartolina priva di bellezze e valorizzazione, emblematico specchio di uno smarrimento della città e di un suo declino. Fontivegge sembra essere divenuto il simbolo dell’abbandono della città e dei suoi spazi pubblici, lo stesso progetto di Aldo Rossi per Piazza del Bacio non è mai stato completato, simbolo della parzialità e dell’incompletezza che spesso sono divenute protagoniste in città.

Serve un’assunzione di responsabilità sugli errori commessi fino ad oggi. Servono, a nostro avviso e di coloro che hanno massicciamente partecipato all’assemblea, tanto politiche sul materiale, ovvero per la riqualificazione urbana, quanto sull’immateriale, sulle persone e le loro esigenze. La necessità oggi è quella di aprire una profonda riflessione sull’utilizzo degli investimenti pubblici per le politiche del sociale e, non secondariamente, sul processo di ideazione e progettazione di quelle politiche. Come Anima Civica vogliamo fornire uno stimolo per un diverso modo di concepire le cose, tramite percorsi di partecipazione e il coinvolgimento dei cittadini. Per questo l’assemblea del 16 non è stato un evento auto conclusivo e sarà nostro obiettivo continuare la discussione sul futuro di Fontivegge con i suoi residenti.

Riteniamo particolarmente interessante per questa riflessione l’articolo su Ribalta di Fabrizio Marcucci che traccia un quadro molto rappresentativo della situazione di Fontivegge, passata e presente: http://www.ribalta.info/non-costruire-un-quartiere/?fbclid=IwAR10WGilzDJyBVZNg67b3E-MM7GbMfCd-LgzTCLyNwldwaHaTjADpHExyUM 

ANIMA CIVICA

Trasporti e mobilità a Perugia

Notiamo con piacere come le riflessioni sul nostro blog vengano prese a riferimento per articoli e uscite sulla stampa come quello riportato di seguito.

Il nostro principale obiettivo è quello di stimolare dibattito su temi a nostro avviso centrali per la città. Poter fornire input per importanti riflessioni come quella sulla mobilità è per noi l’emblema del fatto che siamo nella giusta direzione, davanti ad una discussione cittadina spesso ferma su tematiche di questa portata.

Di seguito riportiamo l’articolo estrapolato dagli interventi di Marcello Catanelli sul nostro blog pubblicato domenica su La Nazione.

Gruppo di lavoro “trasporti e mobilità”, mercoledì 25 luglio

Dopo il gruppo “centro storico” che si è riunito martedì 17 luglio, prosegue il percorso di partecipazione delineato nell’assemblea di Anima Civica del XX Giugno.
Mercoledì 25 luglio è fissata la riunione del gruppo di lavoro “trasporti/mobilità”.
L’appuntamento è per le ore 17.30 presso la sala adiacente il bar della stazione di Fontivegge.
Invitiamo ad estendere l’invito a partecipare a chiunque sia interessato al tema!
 
Partiremo dall’analisi proposta in due articoli inerenti il tema dei trasporti reperibili su questo blog.
 
Ti aspettiamo!

Governare la mobilità su gomma. Perugia tra utopie e realtà

Il fatto che si debba privilegiare, sul terreno della mobilità, il trasporto pubblico, non significa che non si debba governare la mobilità privata su gomma, destinata ad essere, ancora per molto, la scelta primaria dei  perugini. Vanno pertanto individuati correttivi, anche e soprattutto strutturali, per meglio contenere e fluidificare uno dei tassi di motorizzazione più alto d’Italia, legato alle scelte urbanistiche e all’essere Perugia luogo di attrazione in quanto capoluogo regionale e una delle principale città del centro Italia.

La fluidificazione del traffico

In ambito urbano il problema non è senz’altro quello di velocizzare il traffico veicolare su gomma, ma quello della sua fluidificazione, per garantire il massimo di scorrevolezza, senza accelerazioni o blocchi prolungati. Per questo è necessario operare su due ambiti: stazioni semaforiche e sosta veicolare impropria.

Nei limiti del possibile vanno eliminati i semafori, perché causa di blocchi, a volte molto prolungati della circolazione, fonte di stress per l’automobilista e di notevole inquinamento atmosferico. La loro vera alternativa è rappresentata dalle rotatorie, molto più compatibili, per i costi e per l’impatto ambientale, di sottopassi o sovravie.

Anche la sosta impropria è un vero e proprio blocco della circolazione, soprattutto in strade di grande transito. Va provveduto con azioni pianificatorie, veri e propri specifici piani di sosta, che la razionalizzino, rendendola compatibile con le possibilità dei vari quartieri, soddisfacendo in maniera prioritaria la sosta dei residenti.

A tale bisogno va risposto anche con la realizzazione dei parcheggi pertinenziali, riservati ai residenti, che contribuirebbero in maniera significativa alla eliminazione di molte auto dalle vie, perché si garantirebbe un ricovero certo delle auto in parti della città compatta, le cui caratteristiche urbanistiche e architettoniche non hanno permesso fino ad ora la realizzazione di parcheggi e garage.

Tutela e potenziamento delle zone ZTL

Le Zone a Traffico Limitato (ZTL) sono uno degli strumenti fondamentali per il governo della mobilità in ambito urbano, in quanto garantiscono transito e sosta a gruppi ben identificati ed identificabili di cittadini, secondo regole e norme definite e condivise. La loro efficacia è strettamente legata al rispetto degli orari e delle modalità di accesso, perché è nel concetto di “limite” che esse si basano, a fronte di un accesso “ illimitato”, che ha come unico esito possibile il collasso della mobilità e della vita civile.

E’ fondamentale pertanto il controllo degli accessi alle zone ZTL per garantire tale diritto solo a chi ne sia effettivamente titolare. Nel passato questo è spettato ai Vigili Urbani, che lo hanno effettuato con periodicità nelle ore diurne, ed anche  nelle ore notturne, ma non con la necessaria continuità e sistematicità, per la scarsità delle risorse umane a disposizione (soprattutto di notte) e per il prevalere di altri numerosi e pressanti compiti, legati soprattutto alla viabilità generale.

L’entrata in funzione a Perugia di un sistema di rilevazione elettronica, denominato SITU, di grande sensibilità, ha garantito il pieno rispetto della Zona a Traffico Limitato dell’acropoli, contenendo l’impressionante pressione veicolare a cui era sottoposta, a scapito della vivibilità e della salubrità di questa importante parte della città.

Il nuovo regolamento delle ZTL, ha permesso inoltre una individuazione più razionale e completa di coloro che hanno diritto all’accesso, oltre tutti i permessi giornalieri che vengono regolarmente rilasciati a domanda.

L’acropoli perugina non è quindi aperta in maniera indiscriminata alla auto ma non è neanche “ blindata”, essendo accessibile tutte le mattine e tutte le notti a chi è in possesso di permesso o di chi ha una urgente e indifferibile necessità ed è liberamente accessibile a tutte le auto, tutti i giorni dalle ore 13 alle ore 22.

Nelle ore di accesso limitato sono inoltre a disposizione sei parcheggi a corona dell’acropoli, con un’offerta di 1775 posti, la maggior parte serviti da scale mobili aperte fino alle primissime ore del mattino.

La tutela dei settori esterni alla Z.T.L.

La chiusura della Zona a Traffico Limitato durante alcune ore del giorno ha ingenerato un processo di invasione delle aree prossime all’acropoli da parte di quei soggetti diretti all’interno della ZTL che non hanno i requisiti per potervi entrare.

Questo ha creato in talune zone (che possiamo esemplificare con l’area di Via XX Settembre e di Via Siepi solo per citarne alcune) situazioni di grande disagio sui residenti, letteralmente assediati da auto di soggetti che non interagiscono con queste aree.

A questa situazione si deve reagire con procedimenti progressivamente favorevoli ai residenti di tali zone:

– allargamento o creazione di nuovi settori esterni

– creazione laddove possibile, o modifica della regolamentazione di quelli esistenti, di parcheggi riservati ai residenti, o comunque dove i residenti hanno un potenziale diverso rispetto al resto dei veicoli (disco orario con riserva, ad esempio)

– controllo costante, da parte della Polizia Municipale, delle aree a maggior frizione.

La separazione dei traffici veicolari e pedonali

Perugia presenta una rete viaria complessa, con alcune tratte di arterie di fatto itinerario obbligato di diverse relazioni importanti di ingresso/uscita dalla città. Su tali arterie, peraltro di capacità trasportistica non elevatissima, il traffico veicolare, per poter essere fluido, non può intersecare altre tipologie di traffico, specialmente di soggetti “deboli” (traffico ciclistico o pedonale, magari di soggetti anziani). Tali intersecazioni sono agli occhi di tutti come punti di grande disagio da parte di entrambe le categorie, siano esse vetture o pedoni.

Per la risoluzione definitiva di questa problematica risulta quindi necessario attuare un programma progressivo di separazione dei flussi di mobilità, creando percorsi protetti per i soggetti deboli, intesi sia come realizzazione di protezione dei marciapiedi dall’invasione delle auto in sosta (dissuasori di sosta omologati), sia come realizzazione sistematica degli attraversamenti fondamentali in sotto o sovrappasso.

In particolare nell’area di Fontivegge si è in presenza di un notevolissimo flusso di traffico veicolare in entrata e in uscita, di uno dei principali bus terminal, di una stazione del Minimetrò e della principale stazione ferroviaria della città che fronteggiano il Palazzo del Broletto, la sede dell’INPS e il palazzo degli uffici finanziari, con centinaia di dipendenti pubblici, che si aggiungono ai residenti e ai fruitori della locale zona commerciale, destinata sicuramente nel futuro ad essere rilanciata e qualificata. Tutto ciò comporta una compresenza massiccia di mezzi e persone, con una congestione dei flussi ed una sovrapposizione di percorsi. In tale sede sono già stati realizzati due sovrapassi, con caratteristiche architettoniche simili, che già appartengono alla fisionomia urbana e che sono assi di collegamento tra il baricentro della Piazza Nuova e alcuni livelli urbani e sociali circostanti.

Con  la stessa modulistica, partendo dal medesimo baricentro sono ipotizzabili altri collegamenti pedonali in direzione della stazione del Minimetrò, superando di fatto la via Mario Angeloni e vanificando la stazione semaforica e in direzione della stazione di Fontivegge, così come la passerella sovrastante via Mario Angeloni può essere prolungata fino al livello degli Uffici Finanziari. Un reticolo viario sopraelevato, con dislivelli minimi e quindi di facile percorribilità, oltre che facilitatore di traffico e di collegamenti, può essere anche un ulteriore elemento di arredo urbano e strumento di godibilità inusuale e originale degli spazi e dei paesaggi.

La stessa soluzione, integrata anche da percorsi ettometrici,  può essere adottata nello snodo via Palermo/ via della Pallotta,  con l’obiettivo non solo dell’attraversamento stradale, ma del collegamento pedonale tra la parte terminale del Parco di Sant’Anna con il parcheggio del Bove e con il complesso di servizi urbani rappresentato dagli Uffici Provinciali, dalla Caserma dei Carabinieri, dall’Ufficio Scolastico Regionale, dalla caserma Cefalonia della Guardia di Finanza, dalla sede della Confindustria, dall’Hotel Plaza, dall’ex Mattatoio Comunale, da una banca e da un centro commerciale.

Un ulteriore polo, attrattivo di utenti e produttore di flussi pedonali, anch’esso da inserire nel reticolo, potrebbe essere realizzato con la costruzione di una ulteriore stazione ferroviaria, a cavallo della trincea su cui scorrono i binari, sopraelevata rispetto ad essi, ma allo stesso livello della realtà urbana circostante. La copertura della trincea nella zona circostante la nuova stazione, con la sua trasformazione di fatto in galleria, permetterebbe di creare un’ulteriore spazio a parcheggio, in grado di potenziare notevolmente le funzioni del prospiciente parcheggio del Bove.

La nuova circonvallazione    

Un provvedimento correttivo, di grande impatto ambientale e di grandi costi di realizzazione, è quello di riproporre un ulteriore elemento anulare, realizzando una nuova circonvallazione, da attivare non più nei pressi della città medioevale né tantomeno della città compatta, cresciuta intorno ad essa, ma alla base della collina su cui sorge la città storica, in grado di intercettare i flussi di traffico provenienti ubiquitariamente da tutti i versanti (il 28% proviene da nord, il 24% da est, il 21% da sud, il 27% da ovest), per ridistribuirli su questo nuovo anello e impedire così di utilizzare il sistema radiale come unica possibilità non tanto di arrivare al centro storico quanto di attraversarlo, al fine di raggiungere i nuovi e numerosi luoghi di attrazione distribuiti oltre il centro stesso.

Il tracciato di questa nuova circonvallazione può essere già da ora individuato attraverso la messa a sistema di opere alcune già previste e la cui realizzazione potrebbe avvenire con stralci successivi:

  1. Bretella di Collestrada a quattro corsie (Collestrada-Madonna del Piano)
  2. Variante sud (Madonna del Piano-snodo di Ellera con il raccordo Perugia-Bettolle, con collegamento Silvestrini), quattro corsie almeno fino al collegamento con il Silvestrini.
  3. Gronda nord, già prevista dal PRG ma con integrazioni (Ponte Felcino-Ponte Rio e poi in galleria San Marco e Ellera)

Creazione di parcheggi di scambio

Accanto ai parcheggi a corona realizzati intorno all’Acropoli, quasi tutti dotati di sistemi ettometrici di collegamento con la stessa, va previsto un altro sistema di parcheggi alla base della collina su cui insiste la città compatta, che svolga la funzione di scambio tra l’auto privata e il sistema del trasporto pubblico.

Il tutto nella previsione che il traffico veicolare privato venga intercettato e bloccato a questo livello, all’altezza della nuova circonvallazione e all’interno delle grandi zone industriali di parcheggi di scambio, che permettano l’abbandono dell’auto privata per utilizzare il trasporto pubblico su gomma o su ferro, riorganizzato in maniera tale da garantire l’accessibilità ai diversi punti della città, in tempi, costi e comfort adeguati.

Ciò significa che la tratta comunale sia di FCU che di FS dovrà assumere caratteristiche di metropolitana di superficie, con tempi di passaggio molto più rapidi e con più stazioni rispetto alle attuali.

Solo il traffico privato di residenti o fornitori di servizi potrà continuare ad utilizzare il sistema radiale, e si avvarrà, per il ricovero veicolare, del sistema degli attuali parcheggi strutturati a corona del centro storico, che dovranno assolvere nel futuro la funzione prevalente di parcheggi pertinenziali.

Alcuni parcheggi già esistono, anche di grandi dimensioni, ma non hanno alcun collegamento alternativo e sistematico con la città. Quasi tutti sono destinati ad una funzione ancillare nei confronti del minimetrò o della futura metropolitana di superficie. (Pian di Massiano, Bove, Ponte San Giovanni.)

Lo sforzo per la la realizzazione di una nuova circonvallazione può essere sostenuto solo in parte dal Comune di Perugia e non solo perché fuori scala rispetto alle sue potenzialità economiche ma anche perché i volumi di traffico del nodo di Perugia si ripercuotono negativamente soprattutto sulla mobilità regionale e su quella nazionale. Spetta alla Regione dell’Umbria e al governo nazionale la realizzazione dei progetti e la messa a disposizione delle risorse, pena il non scioglimento del nodo di Perugia e il collasso della mobilità del perugino, e non solo, nei prossimi anni.

Tutela e allargamento delle zone pedonali

E’ stato avviato da tempo un processo di pedonalizzazione di parti significative della città, che però sconta ancora contraddizioni e incongruenze.      Corso Vannucci, ad esempio, è di fatto pienamente pedonale solo a partire dalla tarda mattinata dei giorni feriali, essendo letteralmente “invaso” dai veicoli deputati al carico-scarico delle merci. Piazza IV novembre è quotidianamente sotto la pressione delle auto di servizio dei numerosi cantieri ivi esistenti. Piazza Matteotti è stata solo da pochissimo pedonalizzata in una sua parte e numerose altre vie sono state pedonalizzate, ma questo ha comportato per la stragrande maggioranzal’essere divenute zone di parcheggio stabile dei residenti e non. Per altre  la pedonalizzazione è rimasta solo sulla carta dell’ordinanza.

Tutto questo comporta che la creazione di isole pedonali deve ancora acquisire piena volontà politica e fattibilità tecnica per avviare efficaci percorsi amministrativi.

Due vie vanno pertanto perseguite: una che preveda la tutela effettiva dei provvedimenti di pedonalizzazione già effettuati; la seconda l’allargamento e la creazione di nuove isole pedonali.

Parte integrante della prima via è l’individuazione di soluzioni alternative all’attuale sistema di trasporto merci, che sia meno impattante, possibilmente modulare e integrato e più ecologico.

Particolarmente interessante, e possibile terreno di discussione con tutte le parti sociali, è la possibilità di creazione di una “rete logistica comunale”, che potrebbe assolvere le funzioni di consegna delle merci in tutte le aree protette, magari servendosi di veicoli speciali, a basso impatto sia ambientale che emissivo.

Perugia ha grandi potenzialità per la creazione di isole pedonali, non solo nella sua Acropoli ma in tutto il Centro Storico ed anche nei Centri Storici minori: Piazza Piccinino, Viale Indipendenza e Corso Cavour, Corso Garibaldi, il centro di S.Sisto, Piazza Gramsci a Ponte Valleceppi, via Manzoni a Ponte S.Giovanni, la piazza di Castel del Piano sono solo alcuni esempi di possibili percorsi in cui, acquisita la fattibilità tecnica, si proceda a guadagnare la condivisione da parte dei cittadini.

Pianificazione della mobilità “ dolce ”

A Perugia la mobilità pedonale e ciclabile è stata finora giudicata poco compatibile con una città sviluppata su più livelli e su una vasta area urbana, ritenendo i collegamenti a piedi o in bicicletta datati, antistorici, diseconomici.

In particolare la bicicletta è sempre stata giudicata non funzionale alle caratteristiche della città, e pertanto è a tutt’oggi considerata un mezzo per pochi e con velleità sportive, non tenendo conto che la incredibile evoluzione tecnologica di tale mezzo lo rende perfettamente compatibile con qualsiasi terreno e dislivello, a fronte di un impegno fisico nei limiti dell’assoluta normalità. Per non considerare che la maggior parte del territorio comunale si è sviluppato in pianura, dove però niente è stato fatto per pianificare reti ciclo-pedonali.

Perugia dispone inoltre di una rete viaria che, solo con pochi adeguamenti per una maggiore tutela del pedone e una segnaletica adeguata, può garantire l’attraversamento a piedi di larga parte del tessuto urbano, con tranquillità e senza grandi dispendi di energia.

E’ necessario pertanto superare più che asprezze del terreno pregiudizi mentali e pigrizie intellettuali nei confronti di una mobilità che garantisce da una parte una effettiva efficacia in quanto a tempi e ritmi, ma anche ricadute positive sulla salute individuale e sulle situazione ecologica complessiva della città.

Quale esempio concreto va preso atto che è già percorribile, senza nessun intervento strutturale, un asse tutto pedonale che partendo dal cassero di Porta S.Angelo raggiunga l’estremità opposta rappresentata dalla stazione di Fontivegge, percorrendo le seguenti vie: Corso Garibaldi, Via Benedetta, Via del Fagiano, Via dell’Acquedotto, Via Appia, Via delle Cantine, Via Rocchi, Piazza Danti, Piazza IV novembre, Corso Vannucci, Piazza Italia, scale mobili della Rocca Paolina, Via Masi, Bus Terminal di Piazza Partigiani, Monastero di Santa Giuliana, Viale Cacciatori delle Alpi, Discesa di Santa Giuliana, Parco della Verbanella, Fonti di Veggio, Via Angeloni, Piazza Vittorio Veneto. Questo asse, che va solo segnalato adeguatamente e minimamente tutelato con attraversamenti pedonali ad hoc ed interdittori della sosta veicolare in alcuni punti, può essere intersecato da altri assi pedonali che attraversano e collegano tutta la città compatta.

Riguardo al collegamento pedonale tra città compatta e città diffusa, è altrettanto emblematico il “fosso di Santa Margherita”, vero e proprio elemento verde di ricucitura tra l’acropoli e Ponte San Giovanni, sicuramente percorribile con un asse pedonale, che potrebbe intercettare altri assi in quella parte della città ma anche il percorso pedonale lungo il Parco del Tevere.

Più complessa è sicuramente la pianificazione e progettazione di percorsi ciclabili, perché la loro realizzazione non può prescindere dai percorsi veicolari, ai quali dovrà essere tolto spazio e imposte nuove regole di convivenza tra auto e bicicletta. Se questo appare oggi più difficile nella città compatta, in essa si dovrà prevedere del prossimo futuro un alleggerimento della presenza veicolare privata e quindi maggiori possibilità per la bicicletta. Nella città diffusa, di più recente espansione, sarebbe invece quanto mai opportuno pianificare una rete deputata alla mobilità ciclabile, inserendola nella pianificazione urbanistica ed utilizzando spazi viari ancora largamente disponibili.

A questo proposito appare di grande potenzialità il recupero quale percorso ciclopedonabile del tracciato dismesso della ferrovia Pietrafitta-Corciano, che attraversa una parte significativa anche del comune di Perugia.

Si tratta pertanto di considerare questa mobilità non più marginale, ma riconoscendole una pari dignità con le altre, mettere in campo interventi di tipo pianificatorio e realizzativo, per farne anche di essa una risorsa pienamente disponibile.

di Marcello Catanelli

Mobilità a Perugia. Le strade da percorrere

Il bisogno di mobilità nella città di Perugia, di cui va riconosciuta la complessità urbana e sociale, legata anche alle sue caratteristiche orografiche e alla sua natura di capoluogo regionale, è a tutt’oggi, in larghissima prevalenza, soddisfatta dall’auto privata ed in misura ridotta dal trasporto pubblico, essenzialmente su gomma.

Gli interventi effettuati negli ultimi anni sulla viabilità e sulla sosta, sulle strutture di parcheggio e di ricovero veicolare, sulla realizzazione delle scale mobili, sulla riorganizzazione della rete del trasporto pubblico su gomma, nonché sulla attivazione del Minimetrò, hanno consentito un precario equilibrio all’interno della città, che tollera un intenso traffico veicolare privato, senza che questo comporti il collasso della mobilità ed il blocco della circolazione, se non in eventi particolari e in momenti specifici.

Questo non esclude situazioni di grande “ sofferenza ”, legate all’inquinamento atmosferico e acustico, con i relativi danni per la salute, allo stress conseguente a lunghe permanenze in auto e a difficoltà di transito, all’occupazione sistematica di spazi pubblici da parte di auto a scapito della mobilità pedonale e della piena fruibilità degli spazi urbani.

Questo equilibrio, troppo fragile per la sua precarietà e per le disparità e disfunzioni che provoca, deve essere sostituito da uno più stabile, basato sul soddisfacimento del bisogno di mobilità essenzialmente da parte del trasporto pubblico e in quota molto ridotta da parte del veicolo privato a motore termico.

La mobilità a Perugia si è sempre identificata, almeno per tutti gli anni ottanta del secolo scorso, con l’accessibilità al centro urbano, fino ad allora il luogo quasi esclusivo dell’offerta di merci, beni e servizi e della rappresentanza istituzionale e civile.

Tale accessibilità è stata garantita da un sistema viario di tipo radiale, di lontane origini, che ha organizzato i flussi di traffico in entrata e in uscita su assi stradali concentrici. Su tali assi si è organizzata anche la crescita urbanistica a partire dal secondo dopoguerra, fino a raggiungere il livello massimo di crescita negli anni ottanta del Novecento.

Tale sistema radiale è stato integrato da un primo modulo di tipo anulare con l’attivazione nel secondo dopoguerra di una circonvallazione urbana, che ha utilizzato un tracciato viario affiancato alle mura medioevali della città e che si è avvalso, per la sua funzionalità, anche dell’asse di collegamento interno rappresentato dalla galleria Kennedy. Questa soluzione ha permesso una distribuzione dei flussi veicolari, allora molto contenuti rispetto agli attuali, a partire dalle porte di accesso lungo un percorso che utilizzava Viale Antinori, via Pompeo Pellini, via Fiorenzo di Lorenzo, via Marconi, via XX settembre, Porta Pesa. A questo punto la caratteristica orografica della città ha imposto l’attraversamento della stessa, tramite via Pinturicchio, Piazza Fortebraccio, via del Maneggio, via Santa Elisabetta e Porta Conca, per ritornare in viale Antinori.

In anni successivi hanno svolto il ruolo di nuovi elementi correttivi di questo sistema la superstrada E45 ed il raccordo autostradale Perugia-Bettolle che, posti trasversalmente rispetto alla città, raccolgono, impropriamente rispetto alla loro natura, una quota consistente di flussi veicolari in entrata e uscita, perché permettono di non utilizzare gli assi radiali e di penetrare direttamente nel tessuto compatto della città, in particolare nel quadrante sud ovest, dove insiste  l’Ospedale Silvestrini e la zona industriale più grande di Perugia.

La logica che sottende il sistema di mobilità così sommariamente descritto è oggi largamente superata per almeno due motivi di fondo:

  1.  Il centro di Perugia non è più il luogo principale se non esclusivo dell’offerta di beni e servizi e della rappresentanza istituzionale, che si è ormai distribuita in larga parte del territorio comunale. E’ venuta meno pertanto la necessità di un sistema di mobilità centripeto, mirato a far convergere su una sola parte della città tutti i flussi.
  2.  I flussi di traffico, dal punto di vista quantitativo, hanno ormai raggiunto livelli inaccettabili per la rete infrastrutturale, datata e fortemente condizionata dalla natura del terreno. Perugia d’altronde ha un tasso di motorizzazione tra i più alti d’Italia.

Il trasporto pubblico su gomma appare pertanto oggi a Perugia come uno degli elementi su cui basare un’offerta di mobilità alternativa, nella convinzione però che anche ulteriori razionalizzazioni e potenziamenti, sia nella rete che negli aspetti strettamente gestionali, non saranno mai nella condizione di assorbire, oltre una determinata percentuale, in qualche modo quasi raggiunta, la domanda di mobilità. Rimane sicuramente ancora da lavorare, nell’ambito del trasporto pubblico su gomma, su un maggiore potenziamento del trasporto extraurbano, sul confort dei mezzi, sull’utilizzo di nuove e più moderne tecnologie per ridurre i tempi di attesa e rendere più fruibili le corse, sul contenimento delle tariffe.

Riguardo il trasporto pubblico su ferro Perugia dispone di una grande potenzialità: avere due stazioni ferroviarie, una, Sant’Anna della ex FCU, a strettissimo ridosso dell’acropoli cittadina, l’altra, Fontivegge delle FS, collocata all’interno della città diffusa, nelle prossimità del nuovo centro direzionale.

Questa grande capacità di penetrazione del trasporto ferroviario nella città va difeso e tutelato. E’ lavoro di oggi individuare la titolarietà dei finanziamenti, della progettualità, della realizzazione e della futura gestione di un tale progetto.

La risoluzione di tali problematiche, di natura tecnica ma anche politica, permetterebbe di fare delle tratte ferroviarie comunali una rete metropolitana di superficie, molto più efficiente sul piano della velocità e del comfort di quella attualmente esistente, per di più integrata con la rete del minimetrò, a cui si affianca in maniera complementare, servendo realtà urbane completamente diverse, e, inoltre, debitamente supportata, nei suoi snodi fondamentali, dal trasporto pubblico su gomma.

Il sistema ha comunque bisogno di un terzo elemento che colmi i deficit strutturali del trasporto pubblico su gomma e su ferro, che superi i limiti frapposti dalla natura e dallo sviluppo urbano, non sempre coerente e razionale.

Perugia si è già dotata, negli ultimi decenni, di modalità di trasporto che vengono definite “ alternative ”.

La felice intuizione di utilizzare le scale mobili, non tanto come elementi di collegamento all’interno di palazzi o strutture, per facilitare una mobilità tutta interna e comunque limitata, quanto come elementi significativi del trasporto pubblico locale, ha fatto si che la città disponga oggi di assi attrezzati, che trasportano quotidianamente migliaia di utenti, che se ne servono per raggiungere luoghi significativi per la loro vita, non solo lavorativa.

A completamento di quella intuizione, basandosi in analogia su tecnologie alternative al motore termico, su assi non più stradali o ferroviari, su un percorso totalmente nuovo, non condiviso da altri mezzi di trasporto, è nato il progetto del Minimetrò, condiviso dal Ministero dei Trasporti, finanziato da contributi statali, cofinanziato da capitale privato.

Questo terzo elemento, altamente ecologico nella sua impostazione strutturale, flessibile per quanto riguarda potenzialità di sviluppo, efficace sul piano trasportistico in merito a velocità, portata e comfort, coerente con la natura della città, collocata su più livelli e a notevole distanza tra loro, intersecato dalla rete su gomma e su ferro, rappresenta il completamento del sistema di trasporto pubblico perugino.

Tutto ciò fa ritenere che è possibile rendere operativo a Perugia un sistema di trasporto pubblico che, grazie alla sua integrazione e complementarietà, possa rappresentare una valida alternativa all’auto privata a motore termico, quale mezzo per raggiungere i luoghi di lavoro, di socializzazione, di consumo, di fruizione dei beni e servizi.

A quel punto diventa obbligatoria una serie di atti coerenti a questa nuova realtà, che limiti oggettivamente l’uso dell’auto privata, divenuto a quel punto non più funzionale, ma soprattutto diseconomico rispetto al soddisfacimento del bisogno di mobilità.

Tutto ciò non giustifica comunque nessun attendismo con conseguente immobilità dell’azione amministrativa, a fronte di una città perennemente in  attività e in movimento, ricca di grandi contraddizioni, che se non debitamente governate, rischia di entrare in crisi ben prima che siano maturi sistemi pienamente  alternativi.

Vanno perseguiti provvedimenti che siano efficaci sul piano del contenimento del trasporto veicolare privato e sulla tutela degli elementi già presenti di trasporto pubblico e che non entrino in contraddizione con i futuri assetti.

Non vanno neanche adottati provvedimenti prematuri che rischiano di compromettere non solo la situazione esistente, aggravandola senza risultati apprezzabili su tutto il tessuto cittadino.

Si tratta pertanto di lavorare per obiettivi, valutando le risorse a disposizione, per mettere in campo interventi di provata fattibilità.

di Marcello Catanelli